Des de l'epidèmia, la indústria del comerç i la indústria del transport han estat en constant agitació. Fa dos anys, el transport marítim es va disparar i ara sembla que ha baixat al "preu normal" de fa dos anys, però pot el mercat tornar també a la normalitat?
Dades
L'última edició dels quatre índexs de transport de contenidors més grans del món va continuar caient bruscament:
-L'índex de transport de contenidors de Xangai (SCFI) es va situar en 2.562,12 punts, 285,5 punts menys que la setmana passada, una caiguda setmanal del 10,0%, i ha caigut durant 13 setmanes consecutives. Va baixar un 43,9% en comparació amb el mateix període de l'any passat.
L'índex mundial de transport de contenidors (WCI) de Delury ha caigut durant 28 setmanes consecutives, i l'última edició ha baixat un 5% fins als 5.378,68 dòlars americans per FEU.
-L'índex compost global del Baltic Freight Index (FBX) es va situar en 4.862 dòlars americans/FEU, amb una baixada del 8% setmanal.
L'índex de transport de contenidors d'exportació de Ningbo (NCFI) de la Borsa de Ningbo va tancar en 1.910,9 punts, un 11,6% menys que la setmana passada.
L'últim número de SCFI (9.9) va continuar veient una disminució en totes les tarifes d'enviament principals.
-Rutes nord-americanes: el rendiment del mercat del transport no ha millorat, els fonaments de l'oferta i la demanda són relativament febles, cosa que ha provocat que el mercat continuï amb la tendència a la baixa de les tarifes de transport de mercaderies.
Els tipus d'interès de l'oest dels EUA van caure a 3.484/FEU des dels 3.959 dòlars de la setmana passada, una caiguda setmanal de 475 dòlars o un 12,0%, i els preus de l'oest dels EUA van assolir un nou mínim des de l'agost del 2020.
Els tipus d'interès de la regió est dels EUA van caure a 7.767 dòlars/FEU des dels 8.318 dòlars de la setmana passada, una baixada de 551 dòlars o un 6,6% setmanal.
Raons
Durant l'epidèmia, les cadenes de subministrament es van veure interrompudes i es van tallar certs subministraments en alguns països, cosa que va provocar una "onada d'acumulació" en molts països, que va comportar uns costos d'enviament anormalment elevats l'any passat.
Aquest any, les pressions inflacionistes econòmiques mundials i la caiguda de la demanda han fet impossible digerir les existències prèviament acumulades al mercat, cosa que ha provocat que els importadors d'Europa i els Estats Units redueixin o fins i tot cancel·lin les comandes de béns, i l'"escassetat de comandes" s'està estenent per tot el món.
Ding Chun, professor de l'Institut d'Economia Mundial de la Facultat d'Economia de la Universitat de Fudan: "La caiguda es deu principalment a les altes taxes d'inflació a Europa i els Estats Units, agreujades pels conflictes geopolítics, les crisis energètiques i les epidèmies, que han provocat una contracció significativa de la demanda de transport marítim".
Kang Shuchun, director general de China International Shipping Network: “El desequilibri entre l'oferta i la demanda ha provocat la caiguda en picat de les tarifes d'enviament”.
Impacte
A les companyies navilieres:s'enfronten a la pressió per "renegociar" les tarifes contractuals i han dit que han rebut sol·licituds dels propietaris de càrrega per reduir les tarifes contractuals.
A empreses nacionals:Xu Kai, director d'informació del Centre de Recerca de Navegació Internacional de Xangai, va dir al Global Times que creia que les tarifes d'enviament anormalment altes de l'any passat eren anormals, mentre que la caiguda extremadament ràpida d'aquest any era encara més anormal, i que hauria de ser deguda a la reacció exagerada de les companyies navilieres als canvis del mercat. Per tal de mantenir les taxes de càrrega de mercaderies de línia regular, les companyies navilieres intenten utilitzar les tarifes de transport com a palanca per augmentar la demanda. L'essència de la disminució de la demanda de transport al mercat és la disminució de la demanda comercial, i l'estratègia d'utilitzar retallades de preus no aportarà cap nova demanda, però conduirà a una competència ferotge i al desordre al mercat marítim.
Per a l'enviament:El gran nombre de nous vaixells llançats pels gegants del transport marítim ha agreujat la bretxa entre l'oferta i la demanda. Kang Shuchun va dir que les tarifes de transport de mercaderies anormalment altes de l'any passat van fer que moltes companyies navilieres guanyessin molts diners, i algunes grans companyies navilieres inverteixen els seus beneficis en la construcció de nous vaixells, mentre que abans de l'epidèmia, la capacitat global de transport marítim ja era superior al volum. El Wall Street Journal va citar Braemar, una consultora d'energia i transport marítim, dient que es llançarà una sèrie de nous vaixells en els propers dos anys i que s'espera que la taxa de creixement neta de la flota superi el 9% l'any que ve i el 2024, mentre que la taxa de creixement interanual del volum de transport de contenidors esdevindrà negativa el 2023, cosa que agreujarà encara més el desequilibri entre la capacitat i el volum globals.
Conclusió
L'essència de la lenta demanda de transport del mercat és la disminució de la demanda comercial. L'ús de l'estratègia de reducció de preus no aportarà cap nova demanda, però conduirà a una competència ferotge i pertorbarà l'ordre del mercat marítim.
Però les guerres de preus no són una solució sostenible en cap moment. Les polítiques de canvi de preus i les polítiques de compliment del mercat no poden ajudar les empreses a mantenir el seu desenvolupament i a guanyar un punt de suport permanent al mercat; l'única manera fonamental de perdurar al mercat és trobar maneres de mantenir i millorar els nivells de servei i millorar les seves capacitats empresarials.
Data de publicació: 22 de setembre de 2022
